In de regio Holland Rijnland staan dagelijks files op de N206 Katwijk-Leiden. Dit komt doordat de huidige route door Leiden het verkeer niet aankan. Daarnaast zijn er te weinig oost-westverbindingen in de regio om het huidige en toekomstige verkeer aan te kunnen. Van noord naar zuid zijn er voldoende wegen, te weten de A44 en de A4. Van oost naar west zijn er te weinig wegverbindingen om de vraag naar mobiliteit aan te kunnen. Als de mobiliteit onvoldoende wordt gefaciliteerd werkt dit remmend op de ruimtelijk-economische ontwikkelingen, nieuwe woningen kunnen niet gebouwd worden en de regionale economie stagneert. Daarnaast ondervinden bewoners negatieve gevolgen op het gebied van leefbaarheid, woongenot en veiligheid.

Om het groeiende autoverkeer in de toekomst in goede banen te leiden, wil de provincie een nieuwe oost-westverbinding aanleggen tussen Katwijk en de A4 bij Leiden: de RijnlandRoute. De RijnlandRoute moet een significante verbetering realiseren op de oost-westverbinding voor het autoverkeer. Hiermee verbetert de leefbaarheid in de regio Holland Rijnland en worden ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de regio mogelijk. De doelstelling bestaat hiermee uit drie elementen, namelijk, autobereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Concreet betekent het dat de RijnlandRoute een voorwaarde is voor de woningbouw op het terrein van vliegveld Valkenburg en dat het een voorwaarde is voor de verdere groei van Greenport en het BioScience Park.

Met het team Churchill Avenue wordt momenteel gewerkt aan optimalisaties. Deze resultaten worden met de commissie MER gedeeld en meegenomen in de weging.

Er bestaat een aparte commissie die uitspraken doet over tunnelveiligheid. Deze commissie spreekt zich pas uit als er een definitief ontwerp is, eerder niet. In deze fase kunnen we dus geen zekerheid krijgen over de tunnelveiligheid van de Churchill Avenue, ook niet na aanpassingen.

De commissie MER heeft circa 8 weken nodig om tot haar oordeel te komen.

De commissie geeft een advies, het is aan het Provinciale Bestuur of zij dit advies opvolgen.

Welke vorm of uitvoering het project RijnlandRoute ook krijgt, er zullen altijd voor- of tegenstanders zijn van een bepaald tracé. Elk tracé kent ook zijn min- of pluspunten.

Draagvlak is daarom een weging die niet te kwantificeren is. De Provincie Zuid-Holland zal wel naar zoveel mogelijk geluiden uit bestuur, politiek en samenleving luisteren.

De RijnlandRoute is door de provincie beoordeeld als een regionale stroomweg. Dit betekent dat de Rijnlandroute een weg van regionaal belang is, met een verbindende functie in het nationale hoofdwegennet. Dat geldt ook voor het deel binnen de bebouwde kom van Voorschoten. Hiermee liggen een aantal uitgangspunten voor het ontwerp van de weg vast, zoals: minimaal 2x1 rijstrook met gescheiden rijbanen, geen gelijkvloerse kruisingen (tenzij niet anders mogelijk), een rijstrookbreedte van 3,25 meter en een ontwerpsnelheid van 90 km/u.

Binnen de bebouwde kom van Voorschoten garanderen de ongelijkvloerse kruisingen een aanvaardbare verkeersveiligheid bij een snelheid van 80 km per uur. In de variant Churchill Avenue geldt een snelheid van 70km/u in de tunnel (maximumsnelheid), een veiligere snelheid, vanwege in- en uitvoegend verkeer. Buiten de tunnel is de maximumsnelheid 80 km/u. Voor gevaarlijk vervoer geldt dat deze, waar mogelijk, om een lange tunnel heengeleid moet worden. Daarom mogen op de Churchill Avenue geen gevaarlijke stoffen worden vervoerd.

In de 2^e fase van het MER is geen NUL-plus variant uitgewerkt.

Wel zijn bovenstaande maatregelen als een pakket meegenomen in de variant ZnB-A. De resultaten hiervan zijn verwerkt in het MER.

Op de Dr. Lelylaan rijden nu 25.800 motorvoertuigen per etmaal in twee richtingen. De capaciteit van de weg is 25.000 mvt/etm. Dat betekent dat er in de huidige situatie al een capaciteitsprobleem is, wat leidt tot afwikkelingsproblemen op wegvakniveau. Dit wordt in de praktijk nog versterkt door de beperkte capaciteit van de kruispunten. Bij ZnB-A groeit de intensiteit naar 35.000 mvt/etm. Dat betekent dat de weg ‘overvol’ is. Dan is er op wegvakniveau dus sprake van een structureel afwikkelingsknelpunt, versterkt door de kruispunten.

Met betrekking tot de Churchilllaan blijkt er in de statische modelberekeningen inderdaad nog capaciteit te zijn op de wegvakken. De capaciteit is circa 25.000 mvt/etm terwijl er circa 17.300 mvt/etm rijden. In de praktijk zorgt filevorming voor de kruispunten (met name Lammenschansplein, Vijf Meilaan en Haagweg) ervoor dat er in de spits toch regelmatig filevorming optreedt. Bij aanleg van ZnB-A blijft de capaciteit van de Churchilllaan 35.000 mvt/etmaal. De intensiteit neemt toe tot ongeveer 31.500 mvt/etmaal. Dit zorgt ervoor dat de I/C-verhouding toeneemt en kritisch wordt. Door de hogere verkeersintensiteiten neemt ook de vertraging rondom de aansluitingen toe, met als gevolg dat in 2020 in de spits filevorming optreedt op vrijwel de gehele Churchilllaan.

Neen, dit is een tussentijdse toetsing. Pas als het MER ter visie wordt gelegd – dit zal tezamen zijn met het ontwerp inpassingsplan – kan hierop worden gereageerd door middel van het indienen van een zienswijze.

De commissie MER is een onafhankelijke commissie die, ongeacht de afzender, neutraal oordeelt over wat ze binnen krijgt.

Het gebruik van tolheffing komt in de provincie Zuid-Holland niet veel voor. Een voorbeeld is de Kiltunnel bij Dordrecht. Voor de Churchill Avenue-tunnel lijkt tolheffing onverstandig en bijzonder lastig te organiseren. Bij tolheffing zullen verkeersstromen anders zijn dan in een situatie zonder tolheffing. Een deel van het verkeer zal uitwijken naar wegen in de directe omgeving en daarbij de Churchill Avenue-tunnel ontzien.

Ook is bij de Churchill Avenue-tunnel geen gesloten verbinding van A naar B, zoals bij de Kiltunnel. In de Churchill Avenue-tunnel komen in- en uitritten voor. Het organiseren van tolheffing zullen we dan ook bij deze in- en uitritten moeten organiseren en dat wordt daardoor bijzonder lastig, zo niet onhaalbaar.

Voor beide varianten is een risicoanalyse gemaakt, zoals gebruikelijk bij dergelijke projecten. Daarbij ontstonden gaandeweg veiligheidsvragen bij de tunnelvariant van de Churchill Avenue. Deze veiligheidsvragen spelen op twee niveaus: de tunnelveiligheid bij gebruik en de mogelijkheden om de tunnel veilig te kunnen bouwen. Daarom is voor de Churchill Avenue een uitgebreidere analyse gemaakt dan gebruikelijk, om duidelijk te krijgen of elke variant ook daadwerkelijk is aan te leggen.

Ook bij Voorschoten is sprake van een tunnel, deze is niet nader onderzocht op veiligheidsrisico’s omdat dit een ‘gewone’ tunnel betreft. Dergelijke tunnels komen we in Nederland in verstedelijkte gebieden vaker tegen: verhoudingsgewijs is hij kort en er is geen sprake van ondergronds in- en uitvoegend of wevend verkeer. De brandweer is betrokken bij en bekend met de veiligheidsissues ten aanzien van de tunnels.

De landschapsaspecten en cultuurhistorie zijn wel degelijk in het MER opgenomen. Het is aan Provinciale Staten hierover een weging te doen en daarover tenslotte te besluiten.

Dat is niet vast te stellen. Daarom is het een beschouwing om een indruk te krijgen over hoeveel mensen er binnen de contouren van 50 of 100 meter werken en wonen.

Of iemand wel of niet hinder ondervindt van de werkzaamheden heeft ook met persoonlijke omstandigheden te maken.

Voor de kleinere fijnstofdeeltjes (PM2,5 en PM0,1) is het met de huidige modellen (nog) niet mogelijk om berekeningen uit te voeren. Hiervoor zijn geen achtergrondgegevens en emissiefactoren opgenomen in de rekenkundige modellen. Voor PM2,5 geldt dat bij besluitvorming vóór 2015 geen toetsing aan deze grenswaarde nodig is. Bovendien is de verwachting dat als wordt voldaan aan de grenswaarden voor PM10, we ook voldoen aan de grenswaarden voor PM2,5. Anders gezegd: met wat we nu weten over fijnstof en met de rekenmodellen die nu beschikbaar zijn voldoen beide tracés aan de norm. Ingaan op kleinere varianten is met de bestaande kennis nog niet mogelijk.

Uitgangspunt hierbij is het achtergrondrapport Luchtkwaliteit van het MER 2e fase. Dit rapport is opgesteld conform de huidige wet- en regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit. De beschouwing is uitgevoerd voor de situatie zoals deze in het jaar 2020 verwacht wordt. Waarop deze verwachting is gebaseerd is terug te lezen in het MER en het genoemde achtergrondrapport bij het MER (te downloaden via www.rijnlandroute.nl).

In het MER is de luchtkwaliteit weergegeven voor het gehele studiegebied en voor alle concentratie-intervallen (zowel onder als boven de normen). Tevens zijn de uitkomsten van het luchtkwaliteit-onderzoek gebruikt als input voor de Gezondheidseffectscreening (GES-onderzoek).

Ook hierbij is rekening gehouden met de effecten op gezondheid bij concentraties onder of boven de normen. Deze normen zijn ontwikkeld om risico’s voor de gezondheid in reële gevolgen te rationaliseren. Met name waar het gaat om effecten van ingrepen op mensen, welzijn en natuur, komen grote verschillen voor die niet eenvoudig te voorspellen zijn. Daarom werkt de provincie met de kwalificatie ‘binnen of buiten de norm’.

Het onderstaande overzicht betreft de woningen of maatschappelijke voorzieningen die binnen de invloedssfeer van het tracé liggen in de aanlegfase. Hierbij is (met uitzondering van de manege) het uitgangspunt dat zodra de kavel geraakt wordt, de woning gesloopt moet worden.

Hiervoor zijn geen richtlijnen en is naar eigen inzicht beoordeeld of een pand opgenomen is in de lijst, of dat de verwachting is dat in het inpassingsontwerp de woningen gespaard kunnen worden als gevolg van optimalisaties. Pas na het inpassingsontwerp is een definitieve lijst op te stellen.

Het MER 1e fase geeft voldoende informatie over reistijdwinst, bereikbaarheid vanuit verschillende locaties, doorgaand verkeer voor verschillende trajecten en de totale voertuigverliesuren en voertuigkilometers in het netwerk.

Daarmee is geschetst wat de algemene bereikbaarheidswinst kan zijn. Conform het amendement Loose is er overigens wel een doorberekening geweest van de reistijdbaten voor beide tracés. Deze berekeningen worden meegewogen in de besluitvorming.

Deze variant is in het MER onderzocht als Zoeken naar Balans A. De maatregelen in ZnB-A zijn: verdubbeling ir. G. Tjalmaweg en aanleg bypass Oostvlietpolder. Dit zijn no-regret maatregelen, omdat deze ook deel uitmaken van het eindbeeld van beide tracés.

Als we alleen tussen Katwijk en Leiden en tussen Leiden en de A4 capaciteit aan het wegennet toevoegen, neemt de verkeersdruk in Leiden (op de Churchilllaan, de Dr. Lelylaan, de Haagse Schouwweg en de Plesmanlaan) verder toe. Dit zorgt in de spits voor aanzienlijke verkeersproblemen.

Deze problemen zijn groter dan in de alternatieven en varianten waarin een nieuw tracédeel wordt gerealiseerd, zoals een tunnel onder de huidige verbinding of een verbinding via Voorschoten. Kortom: de problemen worden niet opgelost, maar verplaatst naar het stedelijk wegennet van Leiden. Het verkeer kan makkelijker de stad in en uitrijden, maar omdat er geen maatregelen worden getroffen aan de wegen in Leiden, loopt het verkeer daar in een fuik.

De snelheid van de F-variant komt voort uit de functie van de weg: het is een provinciale doorstroomweg. Op provinciale wegen kan, ook binnen de bebouwde kom harder worden gereden dan 50 kilometer per uur.

Er zijn dan ook voldoende voorbeelden te noemen van gemeenten waar de snelheid binnen de bebouwde kom hoger is dan 50 km/uur. Bijvoorbeeld op de doorgaande weg in de gemeente Katwijk en op de noordelijke randweg in Den Haag.

De transporten met gevaarlijke stoffen zullen met de aanleg van nieuwe wegen ook hun routes aanpassen.

Voor de precieze effecten verwijzen we u naar het 2^e fase MER RijnlandRoute, achtergrondrapport Externe Veiligheid. Dit rapport kunt u downloaden via www.rijnlandroute.nl.

De Provincie heeft respect voor de professionele wijze waarop het burgerinitiatief Churchill Avenue tot stand is gekomen. Deze variant is dan ook volwaardig meegenomen in de milieueffectrapportage. De Provincie ziet in deze variant ook de verkeersoplossende meerwaarde voor de stad Leiden. Ook op het gebied van milieu en economische effecten heeft Churchill Avenue voordelen voor Leiden.

Daarnaast kent de Churchill Avenue variant haken en ogen ten aanzien van risico’s. Deze zitten met name in de tunnelveiligheidsaspecten, -eisen en -wetgeving. Het besluit van het tracé is nog niet genomen door Gedeputeerde en Provinciale Staten. Eerst vindt nog een onafhankelijke toetsing van de commissie MER plaats.

Voor- en nadelen voor bewoners hangen samen met de uitkomsten uit het MER. Daarnaast zijn er nog andere voor- en nadelen, zoals een risicoanalyse.

De uitkomsten vallen voor beide tracés verschillend uit, maar wel voor beide binnen Europese wet- en regelgeving.

In het kader van het MER is het niet verplicht om een kosten-batenanalyse te maken van de verschillende varianten.

Dit is in een eerdere fase van het Planproces wel gedaan, maar niet voor de Nul-variant.

Dit is afhankelijk van de ligging van het voorkeurstracé in de Oostvlietpolder.

Bij de zuidelijke ligging (ten opzichte van het gasverdeelstation; zoals in het 2^e fase MER onderzocht bij het tracéalternatief N11-west) worden mogelijk panden van rijksmonument Paardenboerderij Elzahoeve gesloopt.

Bij de noordelijke ligging (zoals in het 2^e fase MER onderzocht bij Zoeken naar Balans) wordt het rijksmonument Zelden te Passe verplaatst.

Zoeken naar Balans (F+) is een robuuste oplossing voor een groeiend regionaal verkeersprobleem in Holland Rijnland.

De variant Zoeken naar Balans heeft als grootste voordelen dat de oplossing robuust is, ook in geval van calamiteiten, dat deze met relatief bescheiden bouwoverlast is in te passen en dat deze budgettair uitvoerbaar is.

Als definitie van doorgaand verkeer hanteren we het verkeer dat de gehele route Europaweg – Churchilllaan – Dr. Lelylaan – Plesmanlaan tussen de A4 en de A44 afrijdt, en dus niet in Leiden zijn herkomst of bestemming heeft. Dit geeft de volgende percentages:

- doorgaand verkeer bij aanleg ZnB-A: circa 15% (circa 6.500 mvt/etmaal);
- doorgaand verkeer ZnB en ZnB-F: <1% (<500 mvt/etmaal; doorgaand verkeer in ZnB maakt dus vrijwel uitsluitend gebruik van de nieuwe verbinding door Voorschoten);
- doorgaand verkeer CA: Circa 30% (circa 20.000 mvt/etmaal).
De rest is dus lokaal ofwel bestemmingsverkeer.

Lagere snelheden en het beperken van de weefbewegingen leiden tot een ander veiligheidsprofiel in de tunnel en daarmee neemt de ongevallenkans af.

Het oplossend vermogen van de route (doorloopcapaciteit en dergelijke) neemt daarbij ook af.

Ja, deze mensen zijn er, dit zijn dezelfde partijen die tegen aanleg van de Churchill Avenue zijn.

Overigens zijn er ook grote groepen mensen die geen voorkeur voor een variant hebben, maar wel behoefte hebben aan de RijnlandRoute.